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高铁卧铺票价超飞机票 系利益趋动的结果

2014-12-16 16:24:17 来源: 腾讯财经

卧铺票价匡算超过规定上限

日前,中国铁总发布高铁动卧夕发朝至列车票价表及时刻表。颇为关注的是,单次高铁卧铺最高售价可达3960元,堪比飞机票还要贵,引发网友吐槽。  

由于铁路行业一直被认为是典型的自然垄断行业,是国家重要的运输部门。其运价实行政府定价或政府指导价。在政府指导价下,票价只能下浮不能上浮,也就是政府指导价是上限,不能突破。且根据相关的法律法规,铁路客运票价调整必须通过一系列程序,并组织召开听证会,否则不可能调整。中国铁路总公司成立后,这种运价管理方式没改变。  

突如其来的天价动车卧铺票价,显然没有启动相关程序。铁总称,“高铁动卧票价在国家运价政策范围内,根据市场需求动态调整”。即便铁总可以自主定价,那么铁总公布动车卧铺票价的究竟高不高?鉴于动车卧铺票价在国内没有先例,其参考依据理应参考硬座票价。因为铁路旅客票价计算方法规定,以硬座客票票价率为基础,其他各种票价率均以它为基准制定。  

根据公布的高铁卧铺价格,以北京到广州为例,最低990元,最高2000元。实际价格根据提前预定和春节浮动不等。目前高铁二等硬座的票价为862元。卧铺与硬座的比值区间为1.1——2.3之间。但北京到广州的动车、直达车、特快等车卧铺与硬座的比值为1.75(441/251=1.75)。显然,高铁卧铺最高比值超过其它车固定比值。因此,铁总虽根据市场需求动态调整,但却超过了国家运价政策范围之外。也即为从某种意义上超过了《价格法》规定上限。  

既有体制下快并不等于贵  

如果说时间成本是衡量高铁票价高的一个重要指标,那么现行其它车次成本是混乱扭曲的。以北京到广州为例,抛开高铁车次,无论是K开头的快车,还是T开头的特快,抑或Z开头的直达车,其票价均一模一样。  

但K开头的快车,需要耗费近30个小时,而直达和特快仅需21个小时左右。乘客付出相同的钱,却得到不一样的实惠。实惠最多车次,必然成为乘客首选项。但这势必将导致拥挤、混乱、危险等。同价不同惠,这种现象已成为全国火车票价普遍现象。  

同价不同惠不仅表现在不同车次之间,而且还表现在同一辆车次上。最典型莫过于备受诟病的无座位和有座位票价均一样。无座服务成本低,舒适度和安全性差,站票理应比坐票价低。显然,目前铁路运行价格却是扭曲的。  

因此,按照现行的票价运行机制,或者说没有差异的体现时间成本概念,高铁最大的卖点,也即为所谓的时速,也不能沦为高铁涨价的依据。而另外一大卖点,所谓的服务与舒适性,在没有体现出付出相同的钱,却享受不同待遇下,也不能沦为高铁涨价的依据。  

票价涨价的真相

从经济学的角度来看,铁路票价的制定是围绕铁路效益进行的,是利益趋动的结果。由于我国铁路票价已连续17年没涨过,导致铁总公司一直陷入亏损泥潭。目前我国低端(普通)客票价格基础是0.05861元/人公里,折合各类加价,整体票价水平在大约0.12/元/人公里,远低于公路价格0.30~0.40元/人公里水平。  

数据显示,截至今年三季度末,中国铁路总公司负债合计3.53万亿元,较去年同期3.06万亿元的负债总额扩大。目前,中国铁路总公司资产总计5.45万亿,负债率超过64.77%。  

不得不维系高票价已成为高铁建设成本高、运营后的净亏损内在要求。其实,理论上,高铁票价高本无可厚非,因为时间也是一种资源,既然是资源那就存在价值。就算再低,也会有人买不起;再高,也会有人觉得便宜。  

但在既有的规则难以打破下,铁总却压缩其它列车数量,进而倒逼乘客选择高铁。媒体曾报道,武广高铁通车后,铁道部门取消了武汉到广州之间的13对普快列车,一时坊间众议汹涌。不少民众认为此举是铁道部门为了保证客流,促使大家乘坐票价高昂的高铁,人们纷纷称自己"被高铁"。  

目前北京到广州的所有车次中,高铁列车数量占据一半。毫无疑问,这种暗度陈仓式方法,或者说潜移默化转移更能赚钱的高铁方法,其根源就是背后铁路自然垄断属性导致居民无可选择性。

结语:铁总虽根据市场需求动态调整,但却超过了国家运价政策范围之外。也即为从某种意义上超过了《价格法》规定上限。在现有票价运行机制下,快、服务好、舒适均构不成高铁就贵的依据。

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